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Car2go退出中國:分時租賃面臨兩大競爭壁壘

21世紀經濟報道 2019-06-11 09:26:56

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圖片來源:攝圖網

“我們將于2019年6月30日正式結束在中國的汽車分時租賃運營。”

進入中國市場四年后,全球出行品牌car2go此前官宣的退場,再次將中國蓬勃發展的分時租賃市場推上風口浪尖。

“car2go退出中國只是代表在中國市場階段性的探索任務結束了,背后的原因可能是沒取得他們理想的結果。嚴格意義上來說,這僅僅是car2go在中國市場的一次嘗試性的行為。”6月10日,易開出行董事長、CEO嚴道遠在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

在嚴道遠看來,盡管car2go的影響僅限于重慶一個城市的分時租賃市場,但背后分時租賃糟糕的市場表現掀開了中國分時租賃市場“虛假繁榮”的現狀。

一方面,投資者過去對分時租賃市場預估值偏高,另一方面部分從業者數據摻雜過高的水分影響了行業的健康發展。

的確,資本的追逐也一度使分時租賃“蓬勃發展”。

截至2018年12月,共享汽車企業共完成31筆融資,其中過億人民幣融資有10筆,投資方的身影中不乏螞蟻金服等巨頭的身影。

在這樣的大背景下,TOGO途歌、GoFun出行、有車出行、PonyCar馬上用車、立刻出行、神州iCAR等項目在過去幾年中迅速落地。

截至目前,僅在重慶一個城市,長安出行注冊用戶達到120萬,整體投入運營的分時租賃汽車3500輛以上;盼達用車目前在重慶投放量就已突破6000輛,注冊用戶數更是突破350萬;EVCARD在重慶投放的車輛也已經超過1000輛。

根據艾瑞咨詢發布的《2019年中國分時租賃行業研究報告》顯示,截至今年2月底,中國已注冊的共享汽車企業及單位超過1600家,投入運營的汽車數量約為11萬-13萬輛,整體市場規模達28.5億元。

而根據PwC預測,2025年中國共享汽車需求達到300萬輛,2030年需求1200萬輛以上。

巨大的市場“蛋糕”引來越來越多的玩家入局。一汽、上汽、北汽、長安、吉利、寶馬等近30家具有整車廠背景的企業紛紛入駐共享出行領域;網約車巨頭的滴滴,也在其現有的網約車出行業務之外,將目光瞄準了共享汽車,其計劃到2020年在共享汽車業務上投放100萬輛電動車;此外,以途歌、PonyCar為代表的互聯網創業公司也試圖分一杯羹。

然而,分時租賃市場的競爭也變得愈發激烈。有人入場,也有人黯然離場。自2018年以來,共享汽車平臺頻繁深陷資金鏈斷裂、押金難退的漩渦。從EZZY、麻瓜出行、途歌再到剛剛宣布退出中國市場的car2go,揭示的一個殘酷的現實是:目前沒有一家企業實現盈利。

困局難破

盡管共享經濟是未來發展的必然趨勢,但一直以來,重資產、高成本、見效慢、盈利難的發展現狀使分時租賃飽受爭議。

就算是在全球市場中,分時租賃的業務發展也并不順利。2018年6月,一度被譽為“全球創舉”的巴黎共享電動車Autolib,因七年連續虧損近3億歐元宣告停止運營。

營運商集團曾表示,用戶數量達到10萬人便可以盈利,但13萬的用戶數量依然無法使Autolib避免連年虧損。

曾經資本對汽車分時租賃的看好在于消費者未被滿足好的需求、新能源車和智能駕駛技術帶來的經濟模型優化可能性。但行業盈利模式尚在摸索期的階段,資本的追逐一方面加速了行業的發展,另一方面也加劇了市場的“燒錢”速度和激烈競爭,于是行業洗牌就自然而然地成為了主旋律。

此外,共享汽車飽受爭議的安全性問題,使用習慣問題,用戶素質問題,充電樁少、網點少、車輛定位不準、停車難、找車困難等為代表的運營環境問題、事故后的責任認定問題,押金退還問題共通構成了目前共享汽車行業的困境。

“借車麻煩,上車前需要從前后拍照上傳,做人臉識別;共享車輛安全有隱患、剎車不靈,還車必須到指定停車點、出了事故之后無法還車,無法停止扣費;第三責任險額度低,只有五萬,而且消費者需要自己先行墊付保險賠償費用,40個工作日之后保險公司才能返還。”作為90后的劉先生,在談及共享汽車使用問題時對記者表示。

而另一位體驗過共享汽車的90后張先生則陷入途歌押金至今未退的問題。“目前不會使用共享汽車了,實在有剛需還是去正規公司租車。”

“途歌的問題在于管理太松,開車的人雖然通過了審核,但真開起車還是很難控制的。此外,共享車輛普遍比較臟、破,我開過A柱被撞、后視鏡罩掉了的車,安全難以保證。”張先生告訴記者,“途歌的模式很燒錢,除去汽油費,違章費用,其他日常消耗應該都是公司買單。”

而這幾個因素幾乎都是共享汽車平臺企業需要精細化運營、發力提升的“用戶體驗”因素。也正因為此,越來越多的共享汽車品牌開始“轉型”精細化運營或服務,以求在陷入困境的整體行業環境里最終生存下來。

此外,盡管消費者對分時租賃多有詬病,目前形勢也不容樂觀,但投資者依然看好未來共享汽車的發展,認為中國的共享出行市場仍處在市場培養和孕育的階段。

“由于共享汽車的特性,市場運營和盈利模式仍處在不斷完善的過程中,市場培育和盈利可能需要一段時間。”一位阿里巴巴的內部投資人指出,“目前由于很多資本跟風進入,這個行業存在太多泡沫,但我們依然看好未來共享經濟的趨勢。”

據了解,汽車分時租賃項目仍在不斷落地。今年3月22日,東風汽車、中國一汽、長安汽車三大汽車央企聯合騰訊、阿里、蘇寧等多方知名企業共同成立T3出行公司; 2018年,包括神州租車、東風汽車、長城汽車在內的多家企業披露了汽車分時租賃項目。

“分時租賃的核心優勢在于價格更便宜,主要面向的是有駕照但無車的人群,同時可以解決北京上海等大城市牌照、停車位等緊缺資源的需求。”上述投資人指出。

路在何方

“大家需要理性地對待這樣的一個新生的事物,在第一波的發展過程中難免會有一些泡沫,但投機者會在這過程中被起竿釣起。”嚴道遠告訴記者,“現在市場上的分時租賃平臺基本上已經到了一個固定的狀態。在這個狀態下,未來誰能把資產效率、運營效率做到最好,誰才能在這個市場中活下來。”

嚴道遠認為,分時租賃至少有兩大維度的競爭壁壘,一個是資源,不僅僅是資金維度的,包括充電樁、停車位這樣的稀缺資源,誰能獲得稀缺資源,誰的優勢就越大;二是技術或者說數據維度的,在搞定稀缺資源的基礎上,誰能將附著在這些稀缺資源上的數據在最大程度上有效收集、整合和利用,誰的優勢就更大。

“主要問題還是運營的效率問題,這可能是未來的行業的領軍的企業做基礎所要具備的一個主要特征。”

“這幾年的發展充分驗證了一個問題,分時租賃也好,包括網約車也好,它不是一個完全的互聯網經濟,而是一個傳統加互聯網的業態,也就意味著如果分時租賃平臺不做傳統部分和線下部分的業務,線上部分做得再好也沒用。” 嚴道遠對記者表示。

在他看來,資產管理水平低、運營效率低的問題由互聯網來填充,所以此前高歌猛進的企業現在都在回撤,專注線下與線上業務的配合。

“在早期探索時候,市場實際上沒那么多充電設施,所以我們就建了充電樁也去做了停車位的管理,這樣導致了資產非常重,但這也變成運營的好處——運營的人數會非常少,一個工作人員可以管理四十輛車,如果沒有自己的停車位,一個人最多只能管理到12臺車。”嚴道遠表示。

“目前,分時租賃還是在一個長期探索的階段,需要共享業務系統(停車場、充電樁、車載T-BOX、AVN)、數據智能系統(智能調度、站點規劃、訂單預測、車內外視覺、智能駕駛服務、泊車服務、車輛定損)以及生態共享系統(供車、營銷、停車、充電、維修、保養、運營、二手車)完美配合,才能解決當前存在的痛點,但這是一個長期摸索的過程,目前國內外還沒有成功的樣本。”談及分時租賃的發展路徑,阿里巴巴的內部投資人告訴記者。

但在嚴道遠看來,誰能把資產效率提高,誰能把資產管理做得更好,誰就占有的市場。

“我覺得現階段分時租賃可能更適合缺乏更多元的交通組合方式的城市,北京五環之內,根本就不需要任何一臺分時的車輛。”

嚴道遠認為,分時的概念是更適合交通欠發達區域。因為大城市交通組合太多,電動汽車做分時租賃,其實上是增加了城市的擁擠程度,但對中小城市是適合的。

“自動駕駛來臨的時候,分時租賃才真正適合一線城市。”嚴道遠最后表示。

責編 張北

原標題: Car2go退出中國:分時租賃面臨兩大競爭壁壘

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